경의선(비교)

 r8 vs r9
 ...
 ==== 경의고속선의 타당성 문제 ====
 경의선은 신의주를 넘어 중국으로 연결되어 차후 여객뿐만 아니라 화물 운송의 기능도 활성화하게 될 전망인데 고속철도는 애초에 여객을 목적으로 건설하는 철도이다. 앞으로도 잘 모르겠지만 현재 평양 이북 북한 지역은 수요를 창출할 만큼 인구가 그다지 많지 않은 실정이다. 그렇기 때문에 서울에서 평양까지만 고속선을 신설해야 한다는 주장이 있다.
-하지만 당장 [[신의주시]]와 압록강을 사이에 두고 있는 [[단둥시]]부터가 인구 240만(시내 인구는 약 50만)의 대도시이며, 여기서 1시간 30분 거리에 동북 최대 도시인 선양과 랴오닝성 제2의 도시인 다롄이 있다는 점을 생각해보면 이야기는 달라진다. 서울-단둥 거리가 대략 420km가량, 서울-부산 거리와 비슷하므로 현재 인천에서 배를 타고 3등석 12만원에 16시간 걸리는 거리가 국경 수속 2시간을 포함해도 고작 6만원에 4시간 30분 정도로 단축된다. 참고로 저 인천-단둥 선박편은 성수기에는 2개월 전부터 예약을 해야 표를 구할 수 있을 정도이다. 특히 백두산 관광이 비싼 연길직항 vs 선양 or 단둥 경유라는 극단적인 선택지로 나뉘어져 있기 때문에 더더욱 이런 경향이 심하다. 단둥에서는 선단고속철도와 연결되는데, 선양-단둥은 2019년 현재 1등석도 한국 돈 2만 원 정도 수준으로 1시간 30~40분 정도 소요되니 경의고속철도가 중국 철도와 접속할 경우 약 7만 원 정도의 요금으로 서울에서 4~8시간[* 국경 통과 소요시간에 따라 달라질 수 있다. 다만 현재 그 폐쇄적인 북-중 국경 통과에도 4시간 정도가 소요되니 이보다 더 걸릴 가능성은 낮다.] 만에 선양에 도착할 수 있게 된다. 현재 인천-톈진 진천페리가 주 2회, 이코노미 기준 115,000원에 26~27시간이 소요되는데, 한-중 간에 고속철도가 연결되면 국경 수속시간을 4시간으로 추산해도(현재 북-중 국제열차의 단둥-신의주 구간 통과 소요시간) 약 14만 원으로 12시간 만에 주파할 수 있게 된다. 베이징까지 가도 약 13시간 가량이면 충분한 실정이다.
+하지만 당장 [[신의주시]]와 압록강을 사이에 두고 있는 [[단둥시]]부터가 인구 240만(시내 인구는 약 50만)의 대도시이며, 여기서 1시간 30분 거리에 동북 최대 도시인 선양과 랴오닝성 제2의 도시인 다롄이 있다는 점을 생각해보면 이야기는 달라진다. 서울-단둥 거리가 대략 420km가량, 서울-부산 거리와 비슷하므로 현재 인천에서 배를 타고 3등석 12만원에 16시간 걸리는 거리가 국경 수속 2시간을 포함해도 고작 6만원에 4시간 30분 정도로 단축된다. 참고로 저 인천-단둥 선박편은 성수기에는 2개월 전부터 예약을 해야 표를 구할 수 있을 정도이다. 특히 백두산 관광이 비싼 연길직항 vs 선양 or 단둥 경유라는 극단적인 선택지로 나뉘어 있기 때문에 더더욱 이런 경향이 심하다. 단둥에서는 선단고속철도와 연결되는데, 선양-단둥은 2019년 현재 1등석도 한국 돈 2만 원 정도 수준으로 1시간 30~40분 정도 소요되니 경의고속철도가 중국 철도와 접속할 경우 약 7만 원 정도의 요금으로 서울에서 4~8시간[* 국경 통과 소요시간에 따라 달라질 수 있다. 다만 현재 그 폐쇄적인 북-중 국경 통과에도 4시간 정도가 소요되니 이보다 더 걸릴 가능성은 낮다.] 만에 선양에 도착할 수 있게 된다. 현재 인천-톈진 진천페리가 주 2회, 이코노미 기준 115,000원에 26~27시간이 소요되는데, 한-중 간에 고속철도가 연결되면 국경 수속시간을 4시간으로 추산해도(현재 북-중 국제열차의 단둥-신의주 구간 통과 소요시간) 약 14만 원으로 12시간 만에 주파할 수 있게 된다. 베이징까지 가도 약 13시간 가량이면 충분한 실정이다.
 항공권을 보면, 현재 인천-선양 항공편이 1시간 30분 정도 소요되는데, 서울의 중심인 종로에서 선양의 중심인 선양북역 앞까지 갈 경우 종로-인천공항 소요시간과 선양공항-선양북역 소요시간을 합하면 2시간, 여기에 출국 수속 2시간, 입국 수속 1시간 잡으면 어느새 종로-선양북역 소요시간이 6시간 30분이 나온다. 참고로 요금은 인천-선양 비수기 31만 원이다. 일본이나 한국처럼 [[저비용항공사]]가 활성화된다면 서울-심양 같은 장거리 구간은 그다지 효용성이 크지는 않겠지만, 저비용항공사가 활성화되려면 중국 측의 공역개방이 필요한데 중국은 이 부분에서 꽤나 배타적이다. 그리고 저비용항공사가 기차에 비해 경쟁력을 가지려면 속도 면에서 우위를 점하거나 기차보다 저렴해야 한다는 전제가 필요한데, 위에서 보듯이 각종 접근성과 수속 문제를 합하면 이 구간에 저비용항공사가 도입된다고 사정이 나아질 상황도 아니다. 서울-부산 구간에서 LCC가 장사가 되는 것도 국내선이라 짧은 수속, 김해공항 접근성이 좋은 사상-사하와 녹산 일대의 기업체 밀집, 김포공항에서 서울 3대 업무지구와의 좋은 접근성 등이 시너지 효과를 일으키기에 가능한 것이다. 결정적으로 비행기나 공항 등의 장소는 각종 소지품이나 전자기기, 무선 통신 사용 등에서 제약이 매우 큰데, 지속적으로 연락이 필요한 비즈니스 이용객들에게 이 부분은 생각보다 큰 문제이다.
 ...